“一帶一路”國際鐵路運(yùn)單實(shí)現(xiàn)物權(quán)憑證功能相關(guān)法律問題研究

——以成都鐵路局 “一單制”試點(diǎn)為例

【中國法治國際論壇(2021)主題征文】

摘要：國際貨運(yùn)聯(lián)運(yùn)“一單制”鐵路運(yùn)單是我國國內(nèi)貿(mào)易主體自主創(chuàng)制并首先運(yùn)用于中歐班列的新型國際鐵路運(yùn)輸單證，通過探索聯(lián)合承運(yùn)人互通互信互用機(jī)制以期建立國際貨物聯(lián)運(yùn)新規(guī)則體系。國際貨運(yùn)聯(lián)運(yùn)鐵路運(yùn)單“一單制”建立，勢必面臨物權(quán)憑證論證與金融屬性賦能，是當(dāng)前“一帶一路”倡議相關(guān)制度創(chuàng)新面臨的首要挑戰(zhàn)?；趪H公約與國內(nèi)法律存在沖突與制約前提，應(yīng)著力由試點(diǎn)提煉可推廣經(jīng)驗(yàn)，逐步從國內(nèi)法修改完善到國際規(guī)則推進(jìn)促成，為“一帶一路”沿線國家乃至國際貨物聯(lián)運(yùn)規(guī)則創(chuàng)新提供“中國方案”。

關(guān)鍵詞：“一帶一路”；鐵路運(yùn)單；物權(quán)憑證；國際規(guī)則；中歐班列
　　

　　 “一帶一路”的背景下，鐵路運(yùn)輸具有巨大優(yōu)勢，但鐵路聯(lián)運(yùn)為主的陸路運(yùn)輸規(guī)則“碎片化”、運(yùn)輸單證一體化物權(quán)化金融化不夠、產(chǎn)業(yè)集聚不強(qiáng)等問題，企業(yè)運(yùn)用單證獲得金融服務(wù)困難。

　　為充分發(fā)揮“一帶一路”重要銜接點(diǎn)的區(qū)位優(yōu)勢和“改革開放試驗(yàn)田”的制度優(yōu)勢，四川自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)堅(jiān)持問題導(dǎo)向，依托中歐班列和西部陸海新通道建設(shè)，深化“蓉歐+”戰(zhàn)略，拓展鐵海、空鐵、公鐵等復(fù)合型跨境聯(lián)運(yùn)通道，以“鐵路＋”多式聯(lián)運(yùn)一單制改革為核心，圍繞“規(guī)則一體化、單證物權(quán)化、通道網(wǎng)絡(luò)化、產(chǎn)業(yè)集聚化”，探索創(chuàng)設(shè)基于國際鐵路的多式聯(lián)運(yùn)單證規(guī)則。重點(diǎn)依托鐵路承運(yùn)人控貨優(yōu)勢，推動(dòng)單證一體化、物權(quán)化、金融化創(chuàng)新，破解單證融資難題，帶動(dòng)陸路貿(mào)易和開放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展。同時(shí)，穩(wěn)步拓展單證的區(qū)域和貨物應(yīng)用面，提升單證規(guī)則的國際認(rèn)可度，逐步引領(lǐng)構(gòu)建國際貿(mào)易新規(guī)則。

? ? 以成都鐵路局為代表的“鐵路+”多式聯(lián)運(yùn)一單制創(chuàng)新實(shí)踐，提升了陸路運(yùn)輸便利性、貿(mào)易融資可獲得性，助力四川更好融入和服務(wù)“一帶一路”建設(shè)，加快推進(jìn)內(nèi)陸與沿海沿邊沿江協(xié)同開放，促進(jìn)商品和要素流動(dòng)型開放向規(guī)則等制度型開放轉(zhuǎn)變，該做法為自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)建設(shè)提供了可復(fù)制推廣的有益經(jīng)驗(yàn)，對(duì)推動(dòng)“一帶一路”沿線國家貿(mào)易便利化，建立統(tǒng)一的基于鐵路運(yùn)單的國際貨運(yùn)聯(lián)運(yùn)“一單制”規(guī)則有重大意義。

? ? ?一、現(xiàn)行國際鐵路貨運(yùn)單證：鐵路運(yùn)單

目前世界上主要的多邊政府間鐵路組織其一是國際鐵路運(yùn)輸政府間組織/國際鐵路聯(lián)運(yùn)組織，適用的公約為《國際鐵路貨物運(yùn)輸公約》；其二是鐵路合作組織，適用的公約為《國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》。我國是《國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》成員國。雖然《國際貨協(xié)》與《國際貨約》有不同的規(guī)則體系，但關(guān)于國際鐵路運(yùn)單基本功能的規(guī)定是一致的：

一是，運(yùn)單是運(yùn)輸合同憑證，證明承運(yùn)人和托運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。

二是，運(yùn)單作為取貨憑證，是貨交承運(yùn)人的初步證據(jù)。

三是，兩大協(xié)定都明確否定運(yùn)單的物權(quán)效力。

為了國際鐵路運(yùn)輸發(fā)展，上述兩大組織開展了長時(shí)間談判，2006年達(dá)成共識(shí)制定頒布國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單（簡稱“統(tǒng)一運(yùn)單”）。2011年，原鐵道部公布《國際貨約/國際貨協(xié)運(yùn)單指導(dǎo)手冊(cè)》。與分段適用兩大協(xié)定相比，統(tǒng)一運(yùn)單減少流轉(zhuǎn)次數(shù)、提高工作效率、節(jié)省變革費(fèi)用、簡化海關(guān)手續(xù)，也使得運(yùn)單的結(jié)構(gòu)更加完整。

然而統(tǒng)一運(yùn)單并沒有解決國際鐵路運(yùn)單中最實(shí)質(zhì)的兩大問題：一是規(guī)則不統(tǒng)一，托運(yùn)人與承運(yùn)人之間仍然適用不同的規(guī)則且需要換單；二是運(yùn)單本身沒有物權(quán)屬性。

? ? 二、國際鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則沖突

　　《國際貨約》和《國際貨協(xié)》的沖突主要體現(xiàn)在以下四個(gè)方面：

　　一是適用范圍不同?！秶H貨約》規(guī)定，目的地和始發(fā)地其中之一是締約國的情況下即可適用，而《國際貨協(xié)》則要求，目的地和始發(fā)地都是締約國的情況才能適用。

　　二是訴訟時(shí)效規(guī)定不同?！秶H貨約》規(guī)定了一到兩年的訴訟時(shí)效，而《國際貨協(xié)》規(guī)定的是二到九個(gè)月的訴訟時(shí)效。

　　三是承運(yùn)人歸責(zé)原則不同?！秶H貨約》采用承運(yùn)人無過錯(cuò)歸責(zé)原則，而《國際貨協(xié)》采用過錯(cuò)原則。

　　四是責(zé)任限額方式不同。《國際貨約》規(guī)定承運(yùn)人責(zé)任限額，《國際貨協(xié)》則沒有規(guī)定承運(yùn)人責(zé)任限額，而是要求承運(yùn)人按照貨物實(shí)際損失價(jià)格進(jìn)行賠償。

　　《國際貨約》和《國際貨協(xié)》各自締約國之間形成的兩大聯(lián)盟造成歐亞大陸國際鐵路運(yùn)輸法律規(guī)則的割裂。“一帶一路”沿線國家加入的公約不同、適用的鐵路運(yùn)輸規(guī)則以及鐵路運(yùn)單中記載的權(quán)利義務(wù)關(guān)系不同，給“一單制”運(yùn)單相關(guān)制度完善造成障礙。

　　三、我國現(xiàn)行試點(diǎn)及實(shí)踐情況

　　2016 年國務(wù)院辦公廳發(fā)布《營造良好市場環(huán)境推動(dòng)交通物流融合發(fā)展實(shí)施方案》（國辦發(fā)〔2016〕43號(hào)），要求各相關(guān)政府部門、單位要著力打通銜接一體的全鏈條交通物流體系，推行物流全程“一單制”，強(qiáng)化一體化服務(wù)保障。

　　上述政策為各地探索建立以鐵路為主的國際貨物聯(lián)運(yùn)規(guī)則指明了方向。2017年3月國務(wù)院印發(fā)《中國（重慶）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)總體方案》，要求重慶“依托中歐國際鐵路聯(lián)運(yùn)通道，強(qiáng)化運(yùn)輸安全，提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本，構(gòu)建中歐陸路國際貿(mào)易通道和規(guī)則體系，發(fā)展國際鐵路聯(lián)運(yùn)”，“探索陸上貿(mào)易新規(guī)則”。2018年11月，國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于支持自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)深化改革創(chuàng)新若干措施的通知》，明確提出“支持有條件的自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)開展賦予國際鐵路運(yùn)單物權(quán)憑證功能的研究和探索，將鐵路運(yùn)單作為信用證議付票據(jù)，提高國際鐵路貨運(yùn)聯(lián)運(yùn)水平，加強(qiáng)國際交流合作”，體現(xiàn)了中央對(duì)國際鐵路貨運(yùn)單證改革實(shí)踐的肯定，也是進(jìn)一步推進(jìn)鐵路提單商業(yè)應(yīng)用以及深化鐵路提單理論研究的指導(dǎo)思想。

　　目前，從成都、重慶、鄭州等地的創(chuàng)新實(shí)踐看，各地簽發(fā)的國際貨物聯(lián)運(yùn)“一單制”單證分為兩類：一類是由鐵路運(yùn)輸企業(yè)即實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)的國際貨物聯(lián)運(yùn)“一單制”運(yùn)單；一類是由聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人、貨物運(yùn)輸代理公司簽發(fā)的國際貨物聯(lián)運(yùn)“一單制”提單，其中提單又可以分為由貨運(yùn)代理公司自己簽發(fā)的和由中國國際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)（CIFA）推出的多式聯(lián)運(yùn)提單[]。

　?。ㄒ唬┗阼F路運(yùn)單的國際貨物聯(lián)運(yùn)“一單制”運(yùn)單實(shí)踐

　　近年來，中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司（以下簡稱：成都局）不斷通過試點(diǎn)，打破傳統(tǒng)不同鐵路貨運(yùn)規(guī)則以及鐵路與公路、航空、水運(yùn)不同規(guī)則間造成的制度壁壘，以“一單制”運(yùn)單的方式建立新的國際貨物聯(lián)運(yùn)規(guī)則體系。成都局深化與國內(nèi)外大型航空、港航、公路及物流企業(yè)合作，將設(shè)計(jì)試用“鐵空聯(lián)運(yùn)單”“鐵海聯(lián)運(yùn)單”等作為突破口，取消了原來由航空、海運(yùn)、高鐵等不同運(yùn)輸區(qū)段承運(yùn)人各自分別簽發(fā)運(yùn)單的方式，減少中間環(huán)節(jié)，提高運(yùn)輸效率，多式聯(lián)運(yùn)全程使用“鐵空聯(lián)運(yùn)單”“鐵海聯(lián)運(yùn)單”，推動(dòng)不同運(yùn)輸方式之間信息、標(biāo)準(zhǔn)、安檢一體化逐步實(shí)現(xiàn)，探索聯(lián)合承運(yùn)人互通互信互用機(jī)制，同步建設(shè)鐵、公、水、空多式聯(lián)運(yùn)物流樞紐、還箱點(diǎn)等基礎(chǔ)設(shè)施，有效解決物流效率低、成本高等問題，推動(dòng)鐵路有機(jī)融入并主導(dǎo)多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

　　2017年8月、9月，成都局聯(lián)合四川航空、四川機(jī)場、中鐵快運(yùn)等單位，分別完成了從綿陽經(jīng)成綿樂高鐵和成都雙流機(jī)場空運(yùn)至上海的國內(nèi)快件（全程9小時(shí)），以及香港入境經(jīng)成都雙流機(jī)場和成綿樂高鐵送至綿陽長虹工廠的國際快件“空鐵聯(lián)運(yùn)”試運(yùn)。此次試點(diǎn)使用了相關(guān)企業(yè)自行設(shè)計(jì)的“空鐵聯(lián)運(yùn)單”和包裝箱，在國內(nèi)首次采取高鐵加航空無縫接駁，貨物只在開始運(yùn)輸時(shí)經(jīng)歷一次裝箱、中途變換運(yùn)輸方式時(shí)不再換裝，并且取消原有航空、高鐵運(yùn)單，全程使用“鐵空聯(lián)運(yùn)單”。

　　在“一單制”運(yùn)單發(fā)揮運(yùn)輸物流作用的基礎(chǔ)上，成都局基于承運(yùn)人控貨的現(xiàn)實(shí)，開展鐵路運(yùn)單的國內(nèi)國際信用證結(jié)算規(guī)則試點(diǎn)，意在挖掘鐵路運(yùn)單的金融價(jià)值。

　　2017年9月，成都局與中國銀行四川分行（錦江支行）聯(lián)合設(shè)計(jì)了基于鐵路運(yùn)單的國內(nèi)信用證“一單制”交易模式試點(diǎn)規(guī)則流程（國內(nèi)版“鐵銀通”）。按此規(guī)則，2017年9月15日，將西昌經(jīng)鐵公聯(lián)運(yùn)發(fā)往成都的鋼材（攀鋼卷鋼），以鐵路運(yùn)單作為國內(nèi)信用證跟單憑證，并發(fā)文明確鐵路運(yùn)單作為唯一的領(lǐng)貨憑證有效交付憑證，銀行基于控貨權(quán)為客戶提供國內(nèi)信用證結(jié)算服務(wù)的全國首單試點(diǎn)。

　　2018年12月25日，成都局在國內(nèi)首單鐵路運(yùn)單信用功能拓展規(guī)則案例基礎(chǔ)上，聯(lián)合中國銀行四川分行設(shè)計(jì)發(fā)布了基于國際鐵路聯(lián)運(yùn)運(yùn)單的國際信用證“一單制”交易模式試點(diǎn)規(guī)則流程（國際版“鐵銀通”），依托俄羅斯伊爾庫茨克到成都的中歐班列（木材商品），2019年1月完成了全球首單“國際信用證+人民幣結(jié)算”的貨物貿(mào)易金融化創(chuàng)新試點(diǎn)。

　　（二）由貨運(yùn)代理公司簽發(fā)的“一單制”提單實(shí)踐

　　“一單制”提單是由貨運(yùn)代理公司、貨運(yùn)經(jīng)營人簽發(fā)的。貨物托運(yùn)人只需要在貨運(yùn)代理公司、貨運(yùn)經(jīng)營人處辦理一次委托運(yùn)輸手續(xù)，并據(jù)此辦理一次結(jié)算，由貨運(yùn)代理公司、貨運(yùn)經(jīng)營人向托運(yùn)人出具一張全程運(yùn)輸單證，托運(yùn)人憑此單證在貨運(yùn)代理公司、貨運(yùn)經(jīng)營人處提貨，免除了托運(yùn)人在原來模式下陸運(yùn)、海運(yùn)、空運(yùn)分段委托結(jié)算的麻煩。值得注意的是，涉及鐵路運(yùn)輸?shù)摹耙粏沃啤碧釂?，是市場?jīng)營主體參照海運(yùn)提單之名自行創(chuàng)設(shè)的運(yùn)輸服務(wù)單據(jù)，在現(xiàn)行法律規(guī)定中并無明確界定。按照其規(guī)則制定的主體不同，又可以分為由貨運(yùn)代理公司、貨運(yùn)經(jīng)營人自己制定規(guī)則的普通“一單制”提單，以及由中國國際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)（CIFA）推出的CIFA提單。

　　中國國際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)推出的CIFA提單是響應(yīng)《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》的創(chuàng)新嘗試。CIFA提單嚴(yán)格按照商務(wù)部《中華人民共和國國際貨物運(yùn)輸代理業(yè)管理規(guī)定實(shí)施細(xì)則》，經(jīng)過多次征求聽取最高人民法院、海事仲裁委員會(huì)等相關(guān)部委、企事業(yè)單位、專家的意見建議，符合中華人民共和國國內(nèi)貿(mào)易行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)SB/ T10800-2012/ISO所規(guī)定的多式聯(lián)運(yùn)提單規(guī)范，有助于進(jìn)一步提升跨境多式聯(lián)運(yùn)一體化服務(wù)水平，是中國國際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)推進(jìn)實(shí)現(xiàn)跨境多式聯(lián)運(yùn)物權(quán)化工作的創(chuàng)新成果。

　　為發(fā)揮CIFA提單在促進(jìn)以中歐班列為代表的“一帶一路”國際經(jīng)貿(mào)通道建設(shè)、助力外貿(mào)企業(yè)提質(zhì)降本增效、保障服務(wù)于中歐班列的國際貨運(yùn)代理企業(yè)權(quán)益等方面的積極作用，加快CIFA提單的推廣使用，中國國際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)在重慶、成都、鄭州、連云港、哈爾濱、深圳等地區(qū)具備條件的中歐班列上進(jìn)行試點(diǎn)使用。

　　為了滿足進(jìn)口企業(yè)的融資需求，同時(shí)也為了提升國際鐵路聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的運(yùn)量，讓國際鐵路聯(lián)運(yùn)能夠繼續(xù)發(fā)展壯大，貨代公司在鐵路運(yùn)單之外還創(chuàng)新簽發(fā)了“提單”，通過合同約定將“提單”作為唯一提貨憑證并由貨代公司全程“控貨”，托運(yùn)人憑“提單”向銀行辦理議付、結(jié)匯、押匯等融資服務(wù)，進(jìn)口方履行相關(guān)義務(wù)后從開證行取走“提單”并據(jù)此向簽發(fā)人提貨。

　　CIFA提單的操作模式與海運(yùn)提單基本一致，但是實(shí)踐中，進(jìn)口企業(yè)要使用CIFA提單開出信用證，必須有金融機(jī)構(gòu)為其提供擔(dān)?；蛘弑ｋU(xiǎn)，融資成本較高。

　　四、現(xiàn)行制度框架下國際鐵路運(yùn)單金融屬性分析

　　國際鐵路運(yùn)單的金融屬性問題是影響“一單制”運(yùn)單制度設(shè)計(jì)的另一重大問題，它與鐵路運(yùn)單的物權(quán)屬性問題有著天然的聯(lián)系——運(yùn)單缺乏物權(quán)屬性，其融資功能必然受到影響。

　　（一）市場對(duì)國際鐵路運(yùn)單金融屬性的需求

　　國際鐵路運(yùn)輸前景廣闊的同時(shí)，對(duì)國際鐵路運(yùn)輸單證的融資需求也相應(yīng)產(chǎn)生。在國際結(jié)算中適用信用證時(shí)需要買方向銀行提供代表貨物所有權(quán)的商業(yè)單據(jù)。但是由于國際鐵路運(yùn)單并不具備物權(quán)屬性，很難被銀行接收，也就無法開出信用證。

　　進(jìn)口企業(yè)如果采用國際鐵路運(yùn)輸將無法從銀行開出信用證，基于貿(mào)易融資的需求，進(jìn)口企業(yè)往往選擇海上運(yùn)輸。鐵路運(yùn)單不能融資已經(jīng)嚴(yán)重制約國際鐵路聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展。

　?。ǘ〤IFA提單法律屬性分析

　　為了能讓國際鐵路運(yùn)單具備金融屬性，滿足進(jìn)口企業(yè)的融資需求，同時(shí)也為了提升國際鐵路聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的運(yùn)量，讓國際鐵路聯(lián)運(yùn)能夠繼續(xù)發(fā)展壯大，有關(guān)政府、企業(yè)、組織合作，通過合同約定提單作為唯一提貨憑證，由此產(chǎn)生中國國際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)制定的CIFA提單。

　　雖然實(shí)踐中CIFA提單似乎具有一定的融資功能，進(jìn)而為國際鐵路運(yùn)單增加了金融屬性，但是歸根結(jié)底CIFA提單不具備物權(quán)屬性，根據(jù)CIFA提單開出信用證的做法，無非是一種“人為”的通過訂立合同、提供擔(dān)保等方式協(xié)商、創(chuàng)設(shè)、促進(jìn)的“融資功能”效果。與之相對(duì)，海運(yùn)提單作為物權(quán)憑證，無論是信用證的開立還是質(zhì)權(quán)的設(shè)立，都是物權(quán)屬性的自然延伸。CIFA提單的使用只是通過“外在”力量強(qiáng)制保障了其所謂的“融資功能”，CIFA提單本身并不具有真正的融資功能，CIFA提單的相關(guān)制度設(shè)計(jì)也不能解決國際鐵路運(yùn)單的金融屬性問題。對(duì)國際鐵路運(yùn)單如何才能具有金融屬性，還需要對(duì)運(yùn)單制度本身研究入手。

　　五、國際鐵路運(yùn)單物權(quán)憑證屬性探究

　?。ㄒ唬┪餀?quán)基本特征與基本原則

　　物權(quán)和債權(quán)是民法中并列的兩大財(cái)產(chǎn)權(quán)，物權(quán)是權(quán)利人依法對(duì)特定的物享有直接支配和排他的權(quán)利，物權(quán)包括所有權(quán)和他物權(quán)，即用益物權(quán)和擔(dān)保物權(quán)?！拔餀?quán)”最初是由中世紀(jì)的注釋法學(xué)派首先提出來的，法學(xué)家在解釋羅馬法時(shí)，以“對(duì)物之訴”為基礎(chǔ)，創(chuàng)立了具有近代意義的物權(quán)學(xué)說；1811 年《奧地利民法典》率先在立法上使用了物權(quán)概念；1896 年《德國民法典》以其為該法第三編的編名。其后，物權(quán)概念為大陸法系眾多國家所接受。物權(quán)制度本身是法律強(qiáng)制規(guī)定的產(chǎn)物，以明確物的歸屬、充分發(fā)揮物的效用、維護(hù)市場經(jīng)濟(jì)秩序并激發(fā)市場主體創(chuàng)造物質(zhì)財(cái)富的動(dòng)力。

　　物權(quán)的基本特征[]主要包括：

　?。?）物權(quán)是財(cái)產(chǎn)權(quán)。物權(quán)是一種具有物質(zhì)內(nèi)容的、直接體現(xiàn)為財(cái)產(chǎn)利益的權(quán)利；財(cái)產(chǎn)利益包括對(duì)物的利用、物的歸屬和就物的價(jià)值設(shè)立的擔(dān)保，與人身權(quán)相對(duì)。

　?。?）物權(quán)的客體是物，且主要是有體物。

　?。?）物權(quán)是支配權(quán)。物權(quán)是權(quán)利人直接支配的權(quán)利，即物權(quán)人可以依自己的意志就標(biāo)的物直接行使權(quán)利，無須他人的意思或義務(wù)人的行為的介入。

　?。?）物權(quán)是絕對(duì)權(quán)（對(duì)世權(quán)）。物權(quán)的權(quán)利人是特定的，義務(wù)人是不特定的第三人，且義務(wù)內(nèi)容是不作為，即只要不侵犯物權(quán)人行使權(quán)利就履行相應(yīng)義務(wù)，所以物權(quán)是一種絕對(duì)權(quán)。

　　物權(quán)的如上特征顯著區(qū)別于債權(quán)，它為我們描述出物權(quán)的“輪廓”，為我們認(rèn)識(shí)物權(quán)提供指引。

　　物權(quán)的基本原則如下：

　?。?）物權(quán)法定原則。即物權(quán)本身的權(quán)利來源是法律的強(qiáng)制性規(guī)定。而與之相比，債權(quán)的來源則可以是當(dāng)事人雙方的約定或自由協(xié)商，即在沒有法律規(guī)定的情況下，債權(quán)的當(dāng)事人可以約定權(quán)利義務(wù)，正如法諺所云“合同是當(dāng)事人之間的法律”。而物權(quán)不是靠約定產(chǎn)生，其由國家通過制定法律產(chǎn)生，法律有規(guī)定，這種權(quán)利便存在；反之沒有規(guī)定，便不存在；無論當(dāng)事人之間存在何種契約關(guān)系都不能對(duì)抗法律的明文規(guī)定。

　　（2）一物一權(quán)原則。包含兩方面，一是指一個(gè)獨(dú)立的有體物只能設(shè)定一個(gè)所有權(quán)；二是指一個(gè)有體物上不能設(shè)定兩個(gè)互相沖突的權(quán)能。

　?。?）公示公信原則。公示是指物權(quán)在變動(dòng)時(shí)，必須將物權(quán)變動(dòng)的事實(shí)通過一定的公示方法向社會(huì)公開，從而使第三人知曉物權(quán)變動(dòng)的情況，以避免第三人遭受損害并保護(hù)交易安全?？梢?，公示產(chǎn)生公信力，公信是公示的補(bǔ)充。

　?。ǘ┪餀?quán)行為理論

　　德國著名歷史法學(xué)家薩維尼在1840年所著《當(dāng)代羅馬法制度》一書中提出并系統(tǒng)地闡述了物權(quán)行為理論。他認(rèn)為：以履行買賣合同或其他以所有權(quán)移轉(zhuǎn)為目的而為的合同的交付，并不僅僅是一個(gè)純粹的事實(shí)履行行為，而是一個(gè)特別的導(dǎo)致所有權(quán)移轉(zhuǎn)的“物的”契約，而實(shí)際的“交付”才是事實(shí)的履行行為。這種實(shí)際的“交付”，即物權(quán)變動(dòng)效果必須以要式的法律行為來完成就是物權(quán)行為。

　　例如買賣合同行為成立后，出賣人轉(zhuǎn)移所有權(quán)的行為，轉(zhuǎn)移動(dòng)產(chǎn)要完成交付，轉(zhuǎn)移不動(dòng)產(chǎn)需要完成過戶登記，“交付”和“過戶登記”就是物權(quán)行為。

　　根據(jù)薩維尼的理論，物權(quán)行為有兩大特征：一是物權(quán)行為的無因性，二是物權(quán)行為的形式主義。

　?。?）物權(quán)行為的無因性

　　1.物權(quán)行為的無因性概述

　　物權(quán)行為的無因性可以理解為物權(quán)行為與債權(quán)行為的分離。比如在一個(gè)買賣房屋的法律關(guān)系中，房屋買賣的原因是因?yàn)楫?dāng)事人雙方簽訂了房屋買賣合同，雙方形成了契約關(guān)系。按照合同的約定雙方去辦理房屋過戶手續(xù)，這是物權(quán)行為。契約關(guān)系即債權(quán)行為是物權(quán)行為發(fā)生的原因，物權(quán)行為是債權(quán)行為發(fā)生的結(jié)果。薩維尼首先提出了分離原則，債權(quán)行為和物權(quán)行為作為兩個(gè)法律行為，它們分別各自具有獨(dú)立的意思表示和成立方式。緊接著薩維尼又提出了抽象原則，即物權(quán)行為完成以后其效力和結(jié)果上依賴于其原因即原來債權(quán)行為的效力，但又是獨(dú)立存在的，即原因行為的失效或者撤銷不能導(dǎo)致物的履行行為的當(dāng)然無效和撤銷。

　　抽象原則是根據(jù)分離原則進(jìn)行推理的必然結(jié)果。在上述房屋買賣的例子中，如果雙方當(dāng)事人已經(jīng)完成了過戶手續(xù)，此時(shí)才發(fā)現(xiàn)賣房是無處分權(quán)人或處分權(quán)有瑕疵，是不影響買方取得房屋所有權(quán)的。這也是我國《民法典》中規(guī)定的善意取得制度，即物權(quán)行為的無因性。

　　2.物權(quán)行為的無因性與債法的制度設(shè)計(jì)

　　物權(quán)行為的無因性中有一個(gè)值得我們注意的問題，就是物權(quán)無因性的存在土壤。從物權(quán)法定原則我們可知物權(quán)的制度設(shè)計(jì)來自于法律的強(qiáng)制性規(guī)定。法律制度可以肯定物權(quán)的無因性，也可以否定物權(quán)的無因性，那么為什么薩維尼的觀點(diǎn)會(huì)被各國立法所接受呢？

　　從市場交換的角度看，物權(quán)行為的無因性保證了商品始終向同一方向流轉(zhuǎn)而不會(huì)反轉(zhuǎn)，進(jìn)而保障了市場交易的效率和秩序，保障了交易主體的安全。人們不用擔(dān)心自己會(huì)買到權(quán)力存在瑕疵的商品，每次物權(quán)行為的發(fā)生都對(duì)原債權(quán)行為發(fā)生了阻斷，無論原來的債權(quán)行為中是否存在違約責(zé)任，商品的權(quán)屬都是清晰的。但是無因性中也隱含了另一問題，一個(gè)有瑕疵或不成立的債權(quán)仍然可以導(dǎo)致物權(quán)行為的發(fā)生，從而導(dǎo)致物權(quán)變動(dòng)的效果，這本身對(duì)于原權(quán)利人是不公平的。由此產(chǎn)生一個(gè)兩難的問題，究竟是保護(hù)物的現(xiàn)在的所有者的權(quán)利，還是保護(hù)原權(quán)利人的權(quán)利。

　　比如在一個(gè)買賣合同中，甲以欺詐的方式從乙手里買走了價(jià)值連城的字畫，又賣給了丙。對(duì)于這樣一個(gè)不公平的交易，立法上如何去調(diào)整，立法者有兩種選擇：一是不承認(rèn)物權(quán)行為的無因性，那么丙必須把畫退還給乙。這樣做的好處是保護(hù)了乙的利益，壞處是損害了丙的利益和商品流轉(zhuǎn)的秩序；二是承認(rèn)物權(quán)行為的無因性，丙是畫的所有權(quán)人。這種做法的好處在于丙的利益得到了保護(hù)，商品流轉(zhuǎn)的秩序得到保障。但是此時(shí)乙的利益怎么辦呢？于是法律規(guī)定了乙可以向甲追償。一般認(rèn)為，第二種制度設(shè)計(jì)要優(yōu)于第一種，其保護(hù)的法益更多了。而“乙可以向甲追償”的制度設(shè)計(jì)實(shí)際上是債法中的制度。

　　由上可見，物權(quán)行為的無因性需要債法制度設(shè)計(jì)的補(bǔ)充，主要體現(xiàn)在兩個(gè)層面：一是通過債法上的制度設(shè)計(jì)保障契約在訂立和履行中的公平性，充分保障當(dāng)事人的權(quán)利，盡量避免存在權(quán)利上的瑕疵，從而保證所交易的物的權(quán)屬?zèng)]有糾紛；二是在契約關(guān)系出現(xiàn)瑕疵的時(shí)候，由于交易的物已經(jīng)發(fā)生了物權(quán)變動(dòng)，此時(shí)以“原物退還”的方式來保證原權(quán)利人實(shí)屬不可能，為了彌補(bǔ)受損方，懲罰過錯(cuò)方，債法以違約責(zé)任、過錯(cuò)責(zé)任的形式來平衡當(dāng)事人之間的利益。

　　（2）物權(quán)行為的形式主義原則與在海運(yùn)提單中的體現(xiàn)

　　物權(quán)行為的形式主義原則是物權(quán)公示公信原則的體現(xiàn)，當(dāng)事人所具有導(dǎo)致物權(quán)變動(dòng)的意思表示通過一定方式向公眾表示出來，進(jìn)而決定該意思表示的法律效力，決定物權(quán)是否變動(dòng)。

　　物權(quán)行為的形式主義原則也就是物權(quán)變動(dòng)需要形式上的外觀，最明顯的就是證明物權(quán)變動(dòng)的憑證即物權(quán)憑證，比如房產(chǎn)證、土地權(quán)屬證書等。

　　海運(yùn)提單是由承運(yùn)人（船方或代理人）簽發(fā)的，證明承運(yùn)人已經(jīng)收到了貨物的憑證，其代表了承運(yùn)人與托運(yùn)人之間的運(yùn)輸契約，同時(shí)也證明了運(yùn)輸貨物的所有權(quán)變動(dòng)，是一種物權(quán)憑證。

　　從物權(quán)法定的角度看，我國《海商法》（第七十一條）與《漢堡規(guī)則》（第1條定義7.）給提單下了同樣的定義：是指用以證明海上貨物運(yùn)輸合同和貨物已經(jīng)由承運(yùn)人接收或者裝船，以及承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構(gòu)成承運(yùn)人據(jù)以交付貨物的保證。2009年實(shí)施的《最高人民法院關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》對(duì)記名提單、指示提單和不記名提單的物權(quán)屬性給予了直接肯定。

　?。ㄈ﹪H鐵路運(yùn)單是否具有物權(quán)屬性辨析

　　結(jié)合上述法理，可從海運(yùn)提單和鐵路運(yùn)單對(duì)比的角度來辨析國際鐵路運(yùn)單是否具有物權(quán)屬性：

　　首先，從二者法律特征分析。海運(yùn)提單是物權(quán)憑證證明物權(quán)變動(dòng)的效力，鐵路運(yùn)單目前主要作為運(yùn)輸合同和取貨憑證，是債權(quán)憑證。海運(yùn)提單的權(quán)利客體是物，而鐵路運(yùn)單的權(quán)利客體是行為。海運(yùn)提單中托運(yùn)人和承運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)關(guān)系是圍繞提單產(chǎn)生的，即無論哪方當(dāng)事人拿到了提單，便獲取了提單所賦予的對(duì)物直接支配的權(quán)利；而鐵路運(yùn)單的權(quán)利義務(wù)全部都由約定產(chǎn)生，如果對(duì)于某一特定主體或特定行為沒有約定，則不會(huì)產(chǎn)生對(duì)應(yīng)法律關(guān)系，由債權(quán)產(chǎn)生的權(quán)利義務(wù)關(guān)系不能對(duì)抗物權(quán)關(guān)系。

　　其次，從二者法律屬性分析。基于物權(quán)法定原則，海運(yùn)提單的物權(quán)屬性首先來自于國際規(guī)則，即以《維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》《鹿特丹規(guī)則》為核心的國際海運(yùn)規(guī)則體系，各國立法通過引入國際規(guī)則的方式承認(rèn)海運(yùn)提單在國內(nèi)法上的物權(quán)屬性。然而，對(duì)于鐵路運(yùn)單，無論是《國際貨協(xié)》還是《國際貨約》都沒有賦予其物權(quán)屬性，目前尚無國家或地區(qū)的國內(nèi)法律賦予鐵路運(yùn)單物權(quán)屬性。

　　最后，從二者法律規(guī)定的制度設(shè)計(jì)分析。海運(yùn)提單的法律制度設(shè)計(jì)是以《維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》《鹿特丹規(guī)則》為核心的國際海運(yùn)規(guī)則體系，而三大規(guī)則都是在《海牙規(guī)則》的基礎(chǔ)上發(fā)展出來的，各規(guī)則之間一脈相承、不斷發(fā)展、補(bǔ)充完善，相關(guān)制度存在的一致性和連貫性并為海運(yùn)提單物權(quán)屬性提供了滋生土壤。

　　如前所述，當(dāng)海運(yùn)提單作為物權(quán)憑證，其流轉(zhuǎn)、變動(dòng)即發(fā)生物權(quán)行為；而物權(quán)行為的無因性要求必須以嚴(yán)密的債法制度作為補(bǔ)充，已有海運(yùn)規(guī)則可以提供這樣的債法制度或適用土壤，從而保證了海運(yùn)提單作為物權(quán)憑證的可能性，能夠在糾紛出現(xiàn)的時(shí)候，平衡當(dāng)事人之間的利益。例如海運(yùn)規(guī)則中，對(duì)發(fā)生貨損時(shí)歸責(zé)原則和免責(zé)事由的設(shè)置較為詳細(xì)和合理，降低了貨物在承運(yùn)人處發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)但卻無法受償?shù)膸茁?；托運(yùn)人和承運(yùn)人的舉證責(zé)任分配也相對(duì)適當(dāng)，體現(xiàn)出平等保護(hù)了托運(yùn)人和承運(yùn)人的權(quán)利。

　　與之相比，鐵路運(yùn)單目前在以《鐵路法》為代表的國內(nèi)法和以《國際貨約》《國際貨協(xié)》為代表的國際公約中，都尚不具備這樣的制度土壤。

　　但是，基于以上分析我們也可以換種思路，如果鐵路運(yùn)單具備了嚴(yán)密的債法制度體系作為適用土壤，在可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)上發(fā)揮有效的控制和調(diào)節(jié)作用，保證各方參與主體的利益，那么鐵路運(yùn)單作為物權(quán)憑證就具有了可能性。此時(shí)，再通過立法確立鐵路運(yùn)單的物權(quán)屬性即為順理成章。

　　六、國際貨運(yùn)聯(lián)運(yùn)“一單制”運(yùn)單制度創(chuàng)新立法建議

　?。ㄒ唬┛傮w方向

　　從前文的分析可知，國際貨運(yùn)聯(lián)運(yùn)“一單制”運(yùn)單制度創(chuàng)新主要面臨兩大問題：

　　一是國際運(yùn)輸規(guī)則不統(tǒng)一導(dǎo)致了鐵路與公路、航空、海運(yùn)在運(yùn)輸規(guī)則中的銜接困難。國際鐵路運(yùn)輸自身規(guī)則“銜接”都有難度，更遑論與其他運(yùn)輸方式進(jìn)行銜接；二是鐵路運(yùn)單因?yàn)椴痪哂形餀?quán)屬性，不能發(fā)揮融資功能，進(jìn)而制約了進(jìn)口企業(yè)對(duì)運(yùn)輸方式的選擇，影響國際貿(mào)易的發(fā)展。

　　這兩個(gè)問題看似沒有聯(lián)系，實(shí)則卻是“一體兩面”?；谇拔奈餀?quán)憑證無因性分析，我們得出結(jié)論，運(yùn)單之所以不具有物權(quán)屬性，是因?yàn)槟壳暗膰H運(yùn)輸規(guī)則難以保護(hù)運(yùn)單的無因性，追根溯源是運(yùn)輸規(guī)則不統(tǒng)一。但是我們也可以換種思路，如果運(yùn)單具備了物權(quán)屬性，那么相對(duì)應(yīng)的運(yùn)輸規(guī)則就必須做出改變，也就是說賦予運(yùn)單物權(quán)屬性可能會(huì)推動(dòng)《國際貨協(xié)》和《國際貨約》基礎(chǔ)性規(guī)則的內(nèi)在統(tǒng)一。

　　從目前我國向聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(huì)提供的工作建議上看，我們把關(guān)注點(diǎn)集中在運(yùn)單物權(quán)屬性的確立上，這是值得肯定的。但是拋出了以新創(chuàng)設(shè)的“提單”作為解決辦法似乎把問題引入歧路——因?yàn)?，無論怎么完善“提單”制度都無法解決運(yùn)單不具備物權(quán)屬性的問題。還原到真實(shí)的場景中，就法律關(guān)系與運(yùn)輸實(shí)踐而言，鐵路公司才是實(shí)際承運(yùn)人并真正、實(shí)際掌握控貨權(quán)。無論是對(duì)貨物妥善保管、運(yùn)輸?shù)牧x務(wù)，還是留置權(quán)抑或毀損滅失的風(fēng)險(xiǎn)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)都需要實(shí)際承擔(dān)責(zé)任。

　　因此，我們建議從三個(gè)方面推動(dòng)相關(guān)的立法工作：

　　一是通過大量實(shí)踐推動(dòng)“一單制”運(yùn)單的使用。類似于目前物流企業(yè)和行業(yè)協(xié)會(huì)推動(dòng) CIFA 提單物權(quán)屬性的做法，由大量鐵路公司簽發(fā)運(yùn)單并與公路、航空、海運(yùn)開展國際聯(lián)運(yùn)，通過合同的方式，在運(yùn)單項(xiàng)下開出信用證。這樣做不僅有利于增強(qiáng)運(yùn)單在國際聯(lián)運(yùn)中的使用，擴(kuò)大其影響力，也有利于在實(shí)踐中積累、檢驗(yàn)、調(diào)整運(yùn)單規(guī)則，為今后的立法工作提供案例素材、經(jīng)驗(yàn)知識(shí)。

　　二是在已經(jīng)取得豐富實(shí)踐的基礎(chǔ)上，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，形成可復(fù)制推廣的經(jīng)驗(yàn)規(guī)則。在國內(nèi)推動(dòng)《鐵路法》的修改或者以國務(wù)院行政法規(guī)的形式規(guī)定運(yùn)單只要符合某些條件時(shí)就具備物權(quán)效力、屬性；另根據(jù)《民法典》第四百四十條的規(guī)定，法律和行政法規(guī)都可以規(guī)定可出質(zhì)的財(cái)產(chǎn)，以延展、賦能鐵路運(yùn)單的金融屬性。

　　三是在國內(nèi)修改或創(chuàng)設(shè)立法施行一段時(shí)間后，再將我國已經(jīng)成熟的制度創(chuàng)新成果推廣至聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(huì)或“一帶一路”沿線國家并盡可能取得共識(shí)，在立法形式上既可考慮對(duì)《國際貨約》《國際貨協(xié)》進(jìn)行修改，也可以以國內(nèi)歷經(jīng)檢驗(yàn)、較為成熟的制度設(shè)計(jì)為模板藍(lán)圖，建立新的國際公約并吸引“一帶一路”廣大沿線國家加入，擴(kuò)大貿(mào)易往來、互聯(lián)互通“朋友圈”。

　?。ǘ﹪鴥?nèi)立法完善建議

　　如前所述，要保證鐵路運(yùn)單具有物權(quán)屬性，必須以完善的債法或債權(quán)制度作為支撐。物權(quán)法定主義之下，通過法律的強(qiáng)制力賦予鐵路運(yùn)單的物權(quán)屬性的同時(shí)，債權(quán)制度的任務(wù)是確保在運(yùn)單物權(quán)化后，在可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)上發(fā)揮有效的控制和調(diào)節(jié)作用，從而保證各方參與主體的利益。

　　物權(quán)制度和債權(quán)制度相互配合，同時(shí)發(fā)揮作用，才能保障市場交易的公平性；充分保障市場公平性的制度才可能被廣大的民商事主體所接受，即具備法律的可操作性和有效性。

　　相對(duì)于物權(quán)規(guī)則的制定，債權(quán)規(guī)則的制定是制度設(shè)計(jì)的難點(diǎn)與重點(diǎn)。因?yàn)槲餀?quán)規(guī)則的制度設(shè)計(jì)是根據(jù)需求產(chǎn)生的，即物權(quán)的權(quán)能、變更方式都是可以從實(shí)際需求中產(chǎn)生，比如《民法典》中新增的“居住權(quán)”就體現(xiàn)了這一點(diǎn)，《民法典》對(duì)居住權(quán)的規(guī)定只有六條，但是對(duì)于與之配合的債權(quán)制度的設(shè)計(jì)將更為復(fù)雜，因?yàn)閭鶛?quán)制度的設(shè)計(jì)往往是針對(duì)實(shí)踐中出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)或糾紛的，換言之，風(fēng)險(xiǎn)或糾紛沒有爆發(fā)之前，立法者也無從估計(jì)應(yīng)該從哪些方面進(jìn)行制度設(shè)計(jì)，所以債權(quán)制度的設(shè)計(jì)往往是落后于實(shí)踐。

　　《民法典》頒布之前，最高法院出臺(tái)了多部關(guān)于《合同法》的司法解釋和審判指導(dǎo)意見，這些司法解釋和審判指導(dǎo)意見都是對(duì)具體案例做出的“反應(yīng)”，是對(duì)已有經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和提升。

　　因此，就立法技術(shù)而言，對(duì)于運(yùn)單物權(quán)化的法律制度設(shè)計(jì)仍然需要大量實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，在不斷摸索中找到有效的控貨管理經(jīng)驗(yàn)、多元的糾紛解決機(jī)制與公平的責(zé)任分配方式，對(duì)使用運(yùn)單的各個(gè)環(huán)節(jié)的權(quán)利義務(wù)進(jìn)行合理配置，對(duì)參與主體的利益平衡進(jìn)行考慮，這應(yīng)該成為運(yùn)單物權(quán)化制度設(shè)計(jì)的根本指導(dǎo)思想。

　　我們認(rèn)為，從修改《鐵路法》入手開始啟動(dòng)立法，也許是可以嘗試、立法成本相對(duì)較小的路徑，具體做法：

　　第一步，通過完善《鐵路法》中債權(quán)制度的相關(guān)規(guī)定，可為鐵路運(yùn)單的物權(quán)化作基礎(chǔ)性保障。第二步，通過大量的實(shí)踐積累，不斷對(duì)債權(quán)基礎(chǔ)性保障制度進(jìn)行完善，當(dāng)基礎(chǔ)性制度成熟并被市場接受后，再在法律上確立類似于“海運(yùn)提單”功能的新的“鐵路運(yùn)單”，明確新的“鐵路運(yùn)單”可轉(zhuǎn)讓，賦予其物權(quán)地位。

　　上述第一步的制度建議，分述如下：

　　(1)細(xì)化承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則與免責(zé)事由

　　我國《鐵路法》對(duì)于承運(yùn)人歸責(zé)原則的規(guī)定與《國際貨協(xié)》和《國際貨約》規(guī)定相似，都是嚴(yán)格責(zé)任。相比于海商法的規(guī)則，《鹿特丹規(guī)則》基于兩個(gè)推定，對(duì)承運(yùn)人歸責(zé)問題更加具體，更加明確該如何承擔(dān)責(zé)任，并且這樣的規(guī)定對(duì)于后續(xù)舉證責(zé)任的分配也有便捷的優(yōu)勢。

　　由于《鐵路法》第十八條在整體上提出了免責(zé)事由的三種類型：（一）不可抗力；（二）貨物或者包裹、行李中的物品本身的自然屬性，或者合理損耗；（三）托運(yùn)人、收貨人或者旅客的過錯(cuò)。

　　前兩項(xiàng)規(guī)定是在所有的貨物運(yùn)輸公約中都有的規(guī)定，但是托運(yùn)人與收貨人的過錯(cuò)包括什么樣的過錯(cuò)，規(guī)定并不明確，應(yīng)該增加具體過錯(cuò)的內(nèi)容，例如增加依照托運(yùn)人或收貨人的指示，詳細(xì)規(guī)定托運(yùn)人或收貨人的故意或過失。

　　對(duì)于第二項(xiàng)貨物自身屬性造成的減損，在國際鐵路貨運(yùn)公約中也并不是完全的免責(zé)事項(xiàng)，只有在限度內(nèi)才可免責(zé)，而國內(nèi)法直接完全排除免責(zé)的規(guī)定一方面與國際公約相沖突，另一方面這樣完全的免責(zé)也不盡合理。如果發(fā)生貨物自身性質(zhì)導(dǎo)致某種損耗，但是承運(yùn)人沒有注意而造成損失擴(kuò)大，從而可能會(huì)成為承運(yùn)人免責(zé)的理由。如果將損耗控制在一定范圍內(nèi)的免責(zé)就能盡量地避免此類問題，從而更好維護(hù)托運(yùn)人的權(quán)利，在將來可能的修改中需要進(jìn)一步明確免責(zé)事由的內(nèi)容。

　　(2)合理分配舉證責(zé)任，適當(dāng)延長取貨時(shí)效

　　《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)免責(zé)事由承擔(dān)舉證責(zé)任，若托運(yùn)人認(rèn)為承運(yùn)人存在過錯(cuò)，仍由承運(yùn)人對(duì)自己不存在過錯(cuò)承擔(dān)舉證責(zé)任；而由于托運(yùn)人自己原因過錯(cuò)造成的貨損則直接推定承運(yùn)人免責(zé)，由托運(yùn)人承擔(dān)無過錯(cuò)舉證責(zé)任。我國《鐵路法》中對(duì)托運(yùn)人和承運(yùn)人的舉證責(zé)任分配未作出詳細(xì)規(guī)定。

　　《鐵路法》第二十條中規(guī)定了“取貨時(shí)效”。首先，法律能否強(qiáng)制性為鐵路企業(yè)法人設(shè)定“取貨時(shí)效”是一個(gè)值得商榷的問題。按照現(xiàn)代民法的基本原則，法律應(yīng)當(dāng)平等保護(hù)民事主體權(quán)利，“取貨時(shí)效”理應(yīng)通過合同約定，而并非法律固化；其次，現(xiàn)行“取貨時(shí)效”期間雖然有利于鐵路企業(yè)的經(jīng)營運(yùn)轉(zhuǎn)，但從對(duì)托運(yùn)人、取貨人的權(quán)利保障來看這個(gè)時(shí)間應(yīng)設(shè)定為一個(gè)相對(duì)合理的范圍區(qū)間。

　?。?）完善保價(jià)和保險(xiǎn)運(yùn)輸制度

　　貨運(yùn)保價(jià)運(yùn)輸和保險(xiǎn)運(yùn)輸是并行存在的，不論是保價(jià)運(yùn)輸還是保險(xiǎn)運(yùn)輸，都是托運(yùn)方為了防范運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的重要方式?！惰F路法》第十七條規(guī)定托運(yùn)人可以選擇保價(jià)或者保險(xiǎn)運(yùn)輸，也可以都不選。但是這種只適用于國內(nèi)的鐵路運(yùn)輸，在《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》中規(guī)定了保價(jià)運(yùn)輸不適用國際聯(lián)運(yùn)，這顯然不利于國際貨物聯(lián)運(yùn)“一單制”業(yè)務(wù)發(fā)展。建議修改《鐵路法》完善保價(jià)運(yùn)輸，增加保價(jià)運(yùn)輸適用在國際聯(lián)運(yùn)中的作用，充分保障托運(yùn)人的權(quán)利。

　　從物上代位性的角度出發(fā)，完善的保價(jià)和保險(xiǎn)是運(yùn)單具備物權(quán)屬性的重要保證，當(dāng)貨物發(fā)生毀損、滅失等風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，保價(jià)或保險(xiǎn)可以為其提供等值的貨幣作為彌補(bǔ)。從金融屬性上看，這也為運(yùn)單的融資提供了基礎(chǔ)性保障。

　　(4)完善多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)規(guī)定

　　在我國目前現(xiàn)行法律體系之下，只有在《海商法》和《民法典》合同篇對(duì)“多式聯(lián)運(yùn)”做出了規(guī)定，造成在法律規(guī)則的適用中，只有海上運(yùn)輸參與時(shí)，才適用多式聯(lián)運(yùn)的相關(guān)法律規(guī)定，這與交通運(yùn)輸理論與實(shí)踐的多式聯(lián)運(yùn)并不相符。

　　鐵路國際貨物聯(lián)運(yùn)以鐵路運(yùn)輸為主體，并非必須有海運(yùn)參與，這就導(dǎo)致國內(nèi)目前的多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則無法適用鐵路運(yùn)輸。建議《鐵路法》應(yīng)當(dāng)明確鐵路運(yùn)輸在多式聯(lián)運(yùn)的主體位置，確認(rèn)即便沒有海運(yùn)、只有鐵路和其他方式參與的運(yùn)輸方式也是多式聯(lián)運(yùn)。

　?。ㄈ﹪H立法完善建議

　　在推進(jìn)鐵路硬件設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，我國應(yīng)加快參與國際鐵路運(yùn)輸規(guī)則構(gòu)建，建議從以下幾方面著力：

　　(1)加快與“一帶一路”沿線國家制定國際鐵路運(yùn)輸規(guī)則

　　為國際貿(mào)易與運(yùn)輸服務(wù)的物權(quán)憑證需要在不同國家之間流通應(yīng)用，單靠一國立法難以解決這一難題。對(duì)此，我國可率先與“一帶一路”沿線國家制定形成新的國際規(guī)則，加快多邊和雙邊國際鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系參與和構(gòu)建的步伐。

　　國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)“一單制”運(yùn)單是“一帶一路”愿景下多式聯(lián)運(yùn)大交通運(yùn)輸建設(shè)中的制度保障，亦是優(yōu)化國際營商環(huán)境的重要體現(xiàn)，對(duì)其法律效力的承認(rèn)亟待解決：

　　一方面，“一帶一路”沿線各國參與的國際鐵路運(yùn)輸公約不同，單獨(dú)升級(jí)《國際貨協(xié)》或《國際貨約》中的運(yùn)單規(guī)則均無法覆蓋“一帶一路”沿線各國。

　　另一方面，由于目前中國所參加的《國際貨協(xié)》具有強(qiáng)制適用性，但是根據(jù)《維也納條約法公約》第三十條規(guī)定，即使多國間已就有關(guān)事項(xiàng)訂立條約，之后也可以就已經(jīng)形成條約事項(xiàng)再次訂立條約，前后條約規(guī)定出現(xiàn)沖突時(shí)，適用后訂立條約。因此可以依據(jù)前述規(guī)定，在《國際貨協(xié)》短期內(nèi)難以更改的情況下，與“一帶一路”沿線國家達(dá)成變更《國際貨協(xié)》部分規(guī)則的雙邊條約，為推動(dòng)構(gòu)建新的國際公約提供現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)和規(guī)則基礎(chǔ)。

　　(2)建立國際鐵路運(yùn)輸單證新規(guī)則

　　“一帶一路”沿線各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展及客觀條件具有較大差異，物質(zhì)條件的差異決定了規(guī)則協(xié)調(diào)不能“一刀切”；同時(shí)，應(yīng)堅(jiān)持以促進(jìn)貿(mào)易便利化、實(shí)現(xiàn)貿(mào)易暢通作為運(yùn)輸單證規(guī)則制定的出發(fā)點(diǎn)，堅(jiān)持尊重包容原則，協(xié)調(diào)各國關(guān)切利益，以期建立統(tǒng)一有效的國際鐵路規(guī)則體系。

　　2021 年 7 月，聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(huì)第五十四屆會(huì)議提交了“為擬定一項(xiàng)可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運(yùn)單證的新國際文書而開展的準(zhǔn)備工作的結(jié)果”的說明，為國際多式聯(lián)運(yùn)單證規(guī)則的制定工作指明方向：

　　一是各國多式聯(lián)運(yùn)單證的規(guī)定很大程度上借鑒了《多式聯(lián)運(yùn)公約》的相應(yīng)條款，不同法域?qū)赊D(zhuǎn)讓多式聯(lián)運(yùn)單證與不可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運(yùn)單證采取不同的監(jiān)管辦法。

　　二是新國際文書可以以《鹿特丹規(guī)則》《貿(mào)易法委員會(huì)電子可轉(zhuǎn)讓記錄示范法》的相關(guān)條款作為起點(diǎn)，并確保在法律上承認(rèn)不同運(yùn)輸方式中媒介中性可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證。

　　三是應(yīng)繼續(xù)與目前正在制定或探索解決辦法的其他組織密切協(xié)調(diào)，以便能夠在“鐵路+”或其他多式聯(lián)運(yùn)情況下使用可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證。

　　四是新的國際文書不會(huì)干擾其他國際文書，無論這些文書涉及單式貨物運(yùn)輸還是多式聯(lián)運(yùn)。但需要對(duì)這些其他文書進(jìn)行修正，以實(shí)現(xiàn)對(duì)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的承認(rèn)并適應(yīng)其使用；相關(guān)公約的締約國可考慮在適當(dāng)時(shí)候引入適當(dāng)?shù)男拚浮?/span>

　　(3)鐵路運(yùn)輸多元化爭端解決機(jī)制構(gòu)建

　　國際貿(mào)易鐵路貨物運(yùn)輸涉及的爭端可以分為兩種類型：國家之間履行有關(guān)國際鐵路運(yùn)輸規(guī)則包括 WTO 有關(guān)協(xié)議而引發(fā)的爭端，私人之間因履行國際鐵路運(yùn)輸合同引發(fā)的爭端。前者可以通過 WTO 爭端解決機(jī)制等區(qū)域爭端解決機(jī)制來解決，后者可訴諸于國內(nèi)訴訟解決。不排除某些“一帶一路”沿線國家法院司法能力不足，缺少統(tǒng)一可適用的規(guī)則，一些國家還可能存在司法管轄權(quán)及適用法律不確定等問題。故此，需要打造新的交通運(yùn)輸爭端解決服務(wù)平臺(tái)，構(gòu)建訴-調(diào)-仲結(jié)合的多元化爭端解決機(jī)制：

　　一是在“一帶一路”沿線國家之間建立區(qū)域性的國際商事法庭。這不僅可以使得承運(yùn)人之間的糾紛在現(xiàn)代法律制度之下得以解決，更可以運(yùn)用到解決發(fā)貨人、收貨人與承運(yùn)人之間的國際鐵路貨物運(yùn)輸合同糾紛中。

　　二是結(jié)合“一帶一路”國際貨物多式聯(lián)運(yùn)通道建設(shè)的特點(diǎn)，以現(xiàn)有沿線國家的仲裁機(jī)構(gòu)為載體，打造一個(gè)運(yùn)輸爭端解決的仲裁服務(wù)平臺(tái)，實(shí)行“一站式”受理和在線仲裁服務(wù)，資源共享，減少仲裁成本，解決仲裁執(zhí)行問題。同時(shí)，在“一帶一路”沿線國之間達(dá)成承認(rèn)與執(zhí)行外國判決的相關(guān)協(xié)議和機(jī)制。

　　三是充分發(fā)揮調(diào)解在“一帶一路”沿線國家之間解決爭端的作用。調(diào)解的最大優(yōu)點(diǎn)在于靈活，可以在任何時(shí)候開始或者停止調(diào)解，并且其沒有嚴(yán)格的程序要求和固定的調(diào)解員。

　　四是探索訴-調(diào)-仲有機(jī)銜接的多元化爭端解決機(jī)制。充分利用仲裁、調(diào)解的靈活性和訴訟的強(qiáng)制性，整合仲裁調(diào)解國際法律專家團(tuán)隊(duì)，為當(dāng)事人提供跨境運(yùn)輸爭端多元化解決模式的多樣選擇。(作者蔡明剛系中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司企法部政工師，鄧君韜系西南交通大學(xué)公共管理學(xué)院法學(xué)系副教授，李攀系西南交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院案例中心主任，李佳禧系中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司企法部科長，金獲系西南交通大學(xué)公共管理學(xué)院法律碩士研究生)